Sono fermo nel traffico di Milano. Una di quelle code che avanzano per inerzia, pochi metri alla volta, lasciando il tempo di osservare ciò che normalmente sfugge.
Davanti a me c’è una BYD.
La guardo senza particolare interesse. Poi torno a guardarla. Non è un’automobile appariscente. Non cerca di stupire. Semplicemente funziona. Le proporzioni sono corrette, le superfici pulite, le linee cercano un’armonia che non ha nulla dell’approssimazione con cui, per anni, abbiamo identificato l’industria cinese.
Mi sorprendo a chiedermi chi l’abbia disegnata. Un progettista europeo? Un giovane designer di Shenzhen? Oppure un algoritmo, un’intelligenza artificiale capace di condensare decenni di storia del design automobilistico in poche ore di calcolo? Non lo so. E, in fondo, è proprio questo il punto.
Poco più avanti ne compare un’altra. Marchio diverso, stessa provenienza. Poi un’altra ancora. Ripenso alle prime automobili cinesi viste sulle nostre strade. Erano oggetti che sembravano arrivare da un altro tempo. Copiavano senza convincere. Il prezzo era il loro unico argomento. Nessuno le avrebbe comprate per desiderio. Al massimo per convenienza. Oggi quella sensazione è scomparsa. Se ho un dubbio, non riguarda più la qualità dell’automobile. Mi chiedo se troverò facilmente i ricambi, se l’officina sarà all’altezza, se l’assistenza saprà seguire il cliente negli anni. È cambiata la natura della diffidenza. Non riguarda più il prodotto. Riguarda ciò che gli sta attorno.
È una differenza enorme. Perché significa che, quasi senza accorgercene, abbiamo smesso di considerare la Cina un’imitazione imperfetta dell’Occidente. Abbiamo iniziato a considerarla un concorrente.
Da qualche settimana giornali ed economisti parlano del “secondo shock cinese”. L’espressione nasce per descrivere l’enorme capacità produttiva sviluppata da Pechino dopo la crisi immobiliare: automobili elettriche, batterie, pannelli solari, robotica, elettronica avanzata. Fabbriche immense che producono più di quanto il mercato interno possa assorbire e che riversano il surplus nel resto del mondo.
È un’analisi economica corretta, ma forse racconta soltanto metà della storia.
Per oltre trent’anni abbiamo pensato che esistesse una divisione quasi naturale del lavoro. L’Occidente avrebbe continuato a progettare, innovare e immaginare il futuro; la Cina avrebbe costruito ciò che noi avevamo già inventato. Era una gerarchia rassicurante. Noi producevamo idee. Loro producevano oggetti. Oggi quella distinzione si sta dissolvendo. La Cina non esporta più soltanto merci a basso costo. Esporta tecnologia, ricerca, design, brevetti, software, intelligenza artificiale. Esporta futuro. Ed è qui che nasce la nostra inquietudine. Non temiamo che produca troppo. Temiamo che produca bene. Ogni civiltà costruisce anche un racconto su se stessa. L’Europa si è raccontata, per due secoli, come il luogo naturale dell’invenzione, della tecnica, dell’eleganza industriale. Gli Stati Uniti hanno aggiunto la capacità di trasformare l’innovazione in potenza economica. Il resto del mondo avrebbe seguito.
Poi, quasi senza fare rumore, hanno imparato e persino meglio del maestro.
Quando la Cina fabbricava scarpe, giocattoli e magliette parlavamo di globalizzazione. Quando costruisce batterie, automobili e semiconduttori parliamo di minaccia, di dumping, di sovracapacità produttiva, di shock. Naturalmente sarebbe ingenuo trasformare la Cina in un gigante invincibile. Il Paese continua a convivere con una profonda crisi immobiliare, con un debito elevato, con una popolazione che invecchia rapidamente e con consumi interni ancora deboli. Non è una marcia trionfale. Ma sarebbe altrettanto ingenuo continuare a rifugiarci nell’idea che la superiorità tecnologica dell’Occidente sia una legge della storia.
Fermo in quella coda di Milano, la vera domanda non era chi avesse disegnato quella BYD.
La domanda era un’altra. Quando abbiamo smesso di sorridere davanti a un’automobile cinese e abbiamo iniziato, quasi inconsciamente, a confrontarla con le nostre? Perché è in quell’istante che nasce il cosiddetto “secondo shock cinese”. Non nelle fabbriche di Shenzhen, ma dentro lo sguardo dell’Occidente.
23 luglio
